NO AL TAV!
¡POR UN TREN SOCIAL!

Diego ( EPA)

Un poco de HISTORIA
La Y vasca viene gestándose desde 1980, pero es en febrero de 1989 cuando el Gobierno Central y Vasco firman el proyecto del TAV. El decreto del proyecto se aprueba se aprueba el 27 de febrero de 2001. Son 194 Kms de trazado, repartido en 28 tramos, entre las tres capitales vascas. En el año 1998 EB-IU presenta alegaciones y pide la paralización del proyecto, al tiempo que continúa mostrando su rechazo tras su entrada en Gobierno en otoño del 2001. En la primavera de 2002 Ezker Batua-Berdeak, en el marco de un Iniciativa Legislativa Popular, recurrió ante la Audiencia Nacional el proyecto de “Y” tras su aprobación definitiva. En Otoño de 2002 Ezker Batua-Berdeak presentó su alternativa (la U vasca), una red troncal que enlazara las tres capitales vascas pasando por Alsasua (para enlazar con Nafarroa), y enlazando a su vez con Europa por el norte, y con la meseta castellana por el sur. Se trataría de un tren sin impactos ambientales y apto para mercancías (cumpliendo así con el Libro Blanco de transporte europeo).
En la primavera del presente año, Gobierno Vasco y Gobierno central firmaron un protocolo para el inicio de las obras, mostrando, el Gobierno de Navarra, su interés en este proyecto para unir el tramo navarro atravesando Aralar.  En esas mismas fechas, concretamente el 24 de Abril de 2006, una serie representantes de movimientos sociales, sindicales, partidos políticos (entres los que se encuentraba Ezker Batua-Berdeak) e instituciones se adhieren al Protocolo para la mejora sustancial y mantenimiento público de la red ferroviaria de carácter social para Euskal Herria.
 Sobre el transporte
Tras un exahustivo análisis de la situación del transporte en Euskadi, se llega a la conclusión de que tenemos una cuota bajísima en lo que respecta al transporte de mercancías por ferrocarril, y muy lejos de lo que propone el Libro Blanco de transporte de la UE. Además, al desarrollarse la mayoría del transporte por carretera, se crea un gran impacto  (emisiones CO2, contaminación del aire, utilización de suelo: impacto sobre la biodiversidad) además de un aumento de la congestión y la siniestralidad de nuestras carreteras.
  Por otro lado, está demostrado que ningún país ha podido resolver los problemas del transporte con más infraestructuras; por lo tanto, un tren de alta velocidad que no puede transportar la mayor parte de mercancías y  que origina inasumibles impactos ambientales no es la solución. La solución pasa por reequilibrar el transporte de mercancías con un ferrocarril moderno y polifuncional que pueda absorber los incrementos del tráfico de mercancías sin impactos ambientales apreciables. Pero no sólo debemos tener en cuenta este tipo de consecuencias, sino también los gravísimos impactos socio-económicos que produciría, como la discriminación social (transporte exclusivo para minorías de alto poder adquisitivo), encarecimiento del transporte, reducción de puntos de acceso al ferrocarril (pocas estaciones, desconexión con el resto de la red), aumento del transporte por carretera (en autobús y camines de transporte),... E incluso, impactos sobre la red ferroviaria: absorción de la capacidad de inversión pública, abandono del resto de la red ferroviaria, dificultades de interconexión de líneas (sobre todo si se utiliza un ancho diferente).
ALGUNOS MITOS
Estructuraciòn del territorio
Uno de los tópicos que se manejan por parte de ciertos políticos es el de la estructuración del territorio. Se decía que el AVE estructuraría y vertebraría el territorio. Idea bastante curiosa, ya que un tren que no para casi, difícilmente puede estructurar el territorio. Hay que señalar, en cambio, que una línea de alta velocidad puede provocar serios efectos desestructuradores, tanto por el vaciamiento  de funciones y actividades, como por su poca adecuación al territorio, y por sus efectos barrera.
Mito de las infraestructuras
Parte de la culpa de la mitificación del TAV (concretamente del AVE) la tiene un tópico que circula desde hace décadas: el transporte, como generador de desarrollo económico y por tanto de riqueza. Se asegura que la creación de nuevas infraestructuras de transporte produce un efecto estructurante del territorio y la economía, que facilita el desarrollo. Este tópico, desmontado y criticado por los técnicos y universitarios más sensatos, continúa penetrando en la opinión pública, a través de políticos y periodistas. La realidad demostrada, es que no se desarrolla nada que no tenga potencialidad para ello y que, al fin y al cabo, el transporte es un costo (o una inversión) alternativo a otros gastos públicos cómo la educación o la investigación , los cuales seguramente cuentan con más potencial de desarrollo. El mito de la vertebración del territorio es una variante moderna del mito de las infraestructuras, muy popular en una España que no hace mucho tiempo se confesaba como “invertebrada” (Ortega y Gasset dixit)
El mito de la línea recta
La llamada `Y vasca´, que uniría las tres capitales de la CAV, discurriría en túneles en un 60% de su recorrido, teniendo que moderar su velocidad a niveles razonables. No todos los territorios (por condicionantes del relieve o por densidad de población) admiten velocidades de la gama más alta. Por tanto, no hay que confundir las velocidades punta (que sólo se pueden alcanzar por breves periodos de tiempo) con las velocidades medias de trenes más modestos que pueden alcanzar las de los trenes de las gamas más altas.
El mito de carácter ecológico
En los estudios (des)informativos de Impacto Ambiental de las nuevas líneas, se coincide en concluir que la propuesta será ambientalmente positiva, ya que atraerá al ferrocarril a gente que ahora va en automóvil. Lo que no dicen es que, en cuanto a consumo energético y emisiones contaminantes, el TAV es comparable al avión o al coche, y en cuanto a afecciones del territorio, es incluso peor que la carretera.
Nuestra Comarca
Por todos es conocido las dificultades de comunicación y el déficit de transporte público que sufre Gipuzkoa y, concretamente nuestra comarca. Es toda una odisea desplazarse en autobús a poblaciones del Alto Deba cómo Arrasate, o Bergara. Parecido ocurre si queremos viajar a las capitales vascas: dos trenes al día para ir a Gasteiz y otros tantos para volver. Para desplazarse a Bilbao, tres cuartos de lo mismo, dos autobuses a horarios inconcebibles. Para ir a Donostia, tenemos trenes cada media hora los laborables (cada hora sábados y festivos), que tardan más de una hora y terminan su servicio antes de las 11 de la noche. Recientemente se han puesto en marcha un tren que llegará a Donostia en 45 minutos, dos de ida y dos de vuelta. De entrada suena muy bien, pero no hay más que echar un vistazo a los horarios para ver que tipo de usuarios lo va a utilizar (7:40 y 15:15 para ir, y 13:15 y 19:20), estudiantes, trabajadores/as en horario de oficina, y poco más.
Por todo esto, en Urola Garaia, desde Ezker Batua-Berdeak nos oponemos al Tren de Alta Velocidad, pedimos la inmediata paralización de este macroproyecto y exigimos que en lugar dinero público de dedicar esas ingentes cantidades de dinero a grandes (pero de dudosa utilidad para las clases populares) infraestructuras se destine a mejorar el transporte público, tanto por carretera como por ferrocarril. Que no ocurra lo que ha venido sucediendo hasta ahora, que lejos de invertir en el mantenimiento de ciertas líneas o servicios, se han ido suprimiendo por que a las empresas de turno no les salía rentable.
¡NO AL TAV!
¡POR UN TREN SOCIAL!